Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >

Linnaplaneerijad kavandavad Stroomi trammi

9
KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Saada vihje
FOTO: graafika: Alari Paluots

Tallinna peaarhitekti büroos võtab tasapisi kuju idee uuest trammiliinist, mis viiks Stroomi elanikud kõige otsemat ja kiiremat teed pidi kesklinna.

Põhja-Tallinna liiklus läheb vana viisi autodega jätkates kiiresti põhjalikult umbe ning midagi tuleb ette võtta. Lahendus seisneb selles, kui palju linlasi õnnestub veenda ühissõidukit eelistama, kinnitasid peaarhitekti büroo linnaplaneerijad Jaak-Adam Looveer ja Mihkel Kõrvits.

«On räägitud igasugustest trammiliinidest. Üks lihtsamaid, aga suurema kasutajaskonnaga oleks Stroomi trammiliin, mis keeraks Kopli tänavalt Pelguranda,» ütles Looveer.

Ta rääkis, et esmapilgul võib Pelguranna elanikule tunduda Kopli tänava kaudu linna sõitmine liiga suure ringina. «Arvatakse, et Sõle tänavalt saab bussiga päris hästi linna. Aga tegelikult oleks Stroomi trammliin tõeline otsetee. Kui tahad Telliskivisse või sadamasse, siis otsemat teed ei ole,» kiitis Looveer.

Stroomi trammiliin vähendaks tunduvalt Sõle tänava koormust ja jätaks selle tagumiste alade inimeste liiklusele.

Praegusest Kopli trammiteest jääb Pelguranna liiga kaugele. Nii pakuks Stroomi tramm lahendust sellele kandile. Liiati oleks see lihtsalt ehitatav, sest tramm saaks kasutada Ristiku viadukti.

«Kesklinlase jaoks oleks see rannatramm ja Pelguranna elanikule kesklinna pääsemise vahend,» lisas Kõrvits.

«Mõtlesime trammiliini Koldes ära lõpetada, aga siis konsulteerisime K-Projektiga ja nemad soovitasid, et see võiks ikka randa välja minna,» ütles Looveer.

Tallinna tähtsamaid liiklussõlmi projekteerinud K-Projekti juhi Rein Annusveri hinnangul on Stroomi tramm igal juhul hea mõte, sest Pelgurannas elab piisavalt inimesi, et tramm täis tuleks. «Oleks väga hea, kui üks liin läheks Kopli poolsaare tippu ja teine Stroomi randa. Pealegi looks see võimaluse trammiga mere äärde sõita. Lennujaama juba saame trammiga sõita, varsti saame sadamasse ka. Kui trammiga veel mere äärde saaks, annaks see linnale palju juurde,» leidis Annusver.

Põhja-Tallinna kohta on tehtud liikuvusuuring, mis näitab, et rohkem autoliiklust on sinna keeruline ära mahutada. «Meil on vaja tugevdada ühistransporti, soodustada jalgsi käimist ja kergliiklust,» rääkis Looveer.

Ta lisas, et nii tramm kui trammipeatus peavad olema hästi läbi mõeldud kohad, kus inimesel oleks mõnus olla ja kuhu oleks muretu tulla. Jalakäija ohutus tuleb tagada tervikliku, liikumismugavusest lähtuva tänavadisainiga. Näiteks torupiirded ja tuvid on märk halvast linnaruumist kus disain ei taga ohutust ja kus piiratakse inimeste mugavat liikumist. Kokkuvõttes mõjutab ka see inimeste valikuid kasutada või mitte kasutada ühistransporti.

«Ühistransport võiks olla mõnus koht kus on soe valgus- ja ruumitemperatuur, rahulik taustamuusika ning kus saaks peale tööpäeva meeldivas keskkonnas koju sõita.

Naljaga pooleks oleme mõelnud, et ühistransport peaks olema ka inimestevahelist suhtlust soosiv keskkond kus teekaaslasena leiad endale sõbra või pruudi!

Ma tean Tallinnas ühte bussi, kus alati mängib läbimõeldud vaikne muusika. Bussijuht saab sellest hästi aru, et kogu sõitjate seltskond tahab mõnusalt koju kulgeda. Ma alati kui võimalik tänan seda bussijuhti meeldiva sõidu eest,» ütles Kõrvits.

Praegu püüavad Looveer ja Kõrvits ühistransporti mõnusamaks muuta. «Näiteks peatuste kujundamine, mida Kopli trammiprojekti raames tegime,» rääkis Kõrvits. «Alguses taheti ooteplatvormid asfaldiga katta. Me leidsime, et ooteplatvormid peavad olema väärikad ja vähemalt kivisillutisega, et oleks ilus. Lõpuks jõudsime niikaugele, et tegime igale peatusele eri mustri.»

Kõike seda tehakse selle nimel, et inimesi ühissõidukisse ahvatleda. «Kui me tahame Põhja-Tallinnas ehitada, mereäärt ja tööstusalasid kasutusele võtta, siis peame looma tingimused selleks, et muutuksid inimeste liikumisviisid,» ütles Looveer.

Autoliiklust Põhja-Tallinnas aga tõenäoliselt oluliselt parandada ei saa, sest Põhja-Tallinn asetseb poolsaartel. Linnaplaneerijad on uurinud, kuidas võiks liiklus välja näha, kui arvestada kõiki Põhja-Tallinna kavandatud kinnisvaraarendusi. Inseneribüroo Stratum analüüsis 2015. aastal kolme baasstsenaariumit. «Tulemus oli see, et olgu autovaba ja jalgsi käidav linnaosa – see on ainus lahendus, kuidas saab kavandatud arendused valmis ehitada. Muul juhul saab seal väga vähe ehitada. On võimalik ka tänasel viisil edasi minna, aga siis ei saagi praktiliselt uusi arendusi teha,» rääkis Looveer.

Põhja-Tallinna liikuvuse stsenaarium aastani 2024 ennustab, et linnaosa areng on võimalik autovaba linnaosana, kus pooled käigud tehakse ühistranspordiga ja kaheksa protsenti jalgrattal. «Kui liikumisviiside jaotus jääb tänasega sarnaseks, on kavandatud arendustest võimalik realiseerida umbes kaheksa protsenti,» öeldakse uuringus kiretult.

Looveere sõnul ei aitaks ka Kalaranna tänava läbilaskevõime parandamine. «Seal on kavas ümberehitus, et kesklinna poole oleks mugavam sõita. Aga isegi kui autojuht Kalaranna tänavalt välja saab, on ta Mere puiestee otsas või Ahtri tänaval ikka ummikus. Ja Vabaduse väljaku poole või Liivalaia tänavale sealtpoolt autoga ei saagi,» lisas ta.

Selle asemel pakuvad linnaplaneerijad võimalust Kalamajast jalgsi või jalgrattal mööda merepromenaadi või Kalaranna tänavat kesklinna liikuda või soovitavad kasutada ühistransporti.

Põhja-Tallinna liikuvusuuringusse sisestati ka kõik linnaosa arengualad. «Märkisime ära arengualade asukohad ja selle, millal nad ajaliselt võiksid realiseeruda. Arengualasid on palju ja me eeldame, et esmajoones realiseeruvad arendused Kalamaja lähiümbruses, mis on jala käidav ja jalgrattaga sõidetav. Kaugemal, Koplis ja Paljassaares olevad arendused baseeruvad ühistranspordile. Ka seal on võimalik jalgsi ja rattaga liikuda, aga kergliikluse osakaal on seal väiksem. Kõik ei peagi rattaga sõitma, aga mida rohkem on jalgrattureid, seda paremini saavad autoga sõita need, kellele ratas ei sobi,» märkis Looveer.

Põhja-Tallinna liikuvuse lähikümnendi stsenaarium kuni aastani 2024 prognoosib, et linnaosa areng on võimalik nn autovaba linnaosa stsenaariumi rakendumisel tingimusel et ühistranspordi osakaal liikumistes suureneb 50 protsendini ja rattaliikluse osakaal kaheksa protsendini. «Juhul, kui liikumisviiside jaotus jääb tänasele sarnaseks, on võimalik kõikidest kavandatud arendustest realiseerida kokku umbes kaheksa protsenti,» teatab uuring kiretult.

Pikaajaline stsenaarium on aga selline, et kui kõik planeeritud ehitusmahud realiseeritakse täies ulatuses, siis tähendab see summaarselt enam kui 140 tuhandet liikumist õhtusel tipptunnil. Võrreldes tänasega suureneb tipptunni liikumiste arv ligikaudu 2,4 korda. Looveer ütles, et kindlasti ei realiseeru kõik arendajate plaanid sajaprotsendiliselt, kuid see ei lohuta linnaplaneerijaid eriti.

Seetõttu vaadati tulevikku ka äsja valminud Kopli trammiprojekti ellu viimisel. Nii rajati Salme peatus teenindama Salme keskust kui ka perspektiivset Telliskivi veetorni tagust ala mis omab potentsiaali Telliskivi loomelinnaku laiendusena Graniidi tänava sihini.

Samuti ehitati välja ajakirjanduses korduvalt kritiseeritud Krulli peatus. Miks on Kopli tänaval selline peatus, kus keegi kunagi peale ei tule ega maha ei lähe, küsisid kriitikud. Vastus on tegelikult lihtne: Volta kõrval olev endine Franz Krulli masinatehase territoorium kannab täna nime Krulli arendus. «Volta ala detailplaneering on kehtestamisele üsna lähedal. See on väga suur arendusprojekt, kus saab olema väga palju elanikke. Krulli arendus ei tule sellest väiksem. Krulli oma ajaloolise hoonestusega saab olema väga atraktiivne keskkond, mille potentsiaali võib võrrelda Telliskivi arengualaga. Sinna tuleb hulganisti elamist, lasteaedu kui ärisid ja Krulli peatus hakkabki teenindama seda ala. Pluss veel Kopli kaubajaama ala, mis ei jää samuti igaveseks raudtee alla,» selgitas Kõrvits.

Tagasi üles