«Nad lendasid nii kõrgelt, kusagil kahe meetri kõrguselt. Kõik asjad lendasid. Mõtlesin, et kuidas juht neid ei märganud.»
Kiiruse alandamine 40 km/h säästaks linnades inimelusid
15. oktoober 2008, 00:00
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Nii kirjeldas pealtnägija telesaatele «Krimi» õnnetust, mis juhtus Tallinnas Veerenni tänaval 2006. aasta suvel. Maasturirataste all hukkus korraga kaks pensioniealist naisterahvast.
Ehkki ebatüüpiliselt verine, oli see siiski üpris tüüpiline Tallinna liiklusõnnetus oma osaliste poolest. Jalakäijate seast pärineb 40 protsenti kõigist Tallinna liikluses hukkunuist ning näiteks mullu sõideti neile otsa 221 korral (hukkus 10).
Tallinn on siinse piirkonna kõige liiklusohtlikum pealinn, selgub programmis «Liiklus ohutumaks aastatel 2008–2014» avaldatud statistikast. 2006. aastal hukkus Tallinnas 22 inimest, samas kui kaks korda suuremas Stockholmis jättis rataste all elu 7 ning Helsingis 13 inimest.
«Ühe hukkunu kohta Stockholmis saab Tallinna tänavatel surma umbes kolm,» märgib linnavolikogus tänavu aprillis vastu võetud dokument mõrult. Iga 100 000 elaniku kohta sureb Tallinna liikluses 5,55 inimest, Helsingis on vastavaks arvuks 2,3 ja Stockholmis 0,89.
Õnnetuste ja kiiruse suhe
Sellele süngele statistikale viidates tegi Tallinna Kesklinna vanem Marek Jürgenson eelmisel nädalal linnapea Edgar Savisaarele ettepaneku kehtestada alates järgmise aasta 1. maist kesklinnas kiirusepiiranguks 40 kilomeetrit tunnis senise 50 kilomeetri asemel.
Jürgenson tõi ettepanekut põhjendades eeskujuks just Helsingi, kus 40-kilomeetrine piirkiirus on kehtinud juba 16 aastat ja kaasa toonud liiklusohutuse märgatava paranemise.
Et linnakiiruse vähendamine on päästnud paljude soomlaste elu, sellega on nõus ka insener Dago Antov liikluskorraldusele pühendunud inseneribüroost Stratum.
«Soome liiklusohutus põhimõtteliselt paranes (otsuse järel vähendada piirkiirust – toim). Foori alt pääsenud esimeste sõidukite kiirus aeglustus ja sellega võeti alla kogu liiklusvoo hoog,» selgitab ta.
«Mul pole kahtlust, et kui suudame kiiruse reaalselt alla viia ja ühtlustada, siis on see nii ohutuse kui ka liikluse läbilaskvuse kui sujuvuse mõttes kasulik,» märgib Antov.
Õnnetuste hulga sõltuvus keskmisest sõidukiirusest on tõestust leidnud mitmetes teadustöödes. 2006. aastal korraldatud OECD ja Euroopa transpordiministrite konverentsi ühisuuring tuvastas, et keskmise kiiruse kahandamine 5 protsendi võrra vähendab avariides hukkunute arvu 20 protsenti.
Maailma teadusuuringud on lisaks näidanud, et autojuhtide seas üldlevinud arusaam, nagu tooks linnakiiruse vähendamine kaasa sõiduaja tüütu pikenemise, ei pea paika.
«Kui liigume ühtlaselt 40 kilomeetrit tunnis, siis läbilaskevõime ei halvene, vaid võib mõnes kohas hoopis paraneda, sest sõidukite vahed muutuvad väiksemaks,» nendib ka Antov. «Ohtu, et ummikud suurenevad, ei ole.»
Mingi distantsi läbimiseks kuluva aja osas pole kuigi oluline, kas piirkiiruseks on 50 või 40 kilomeetrit tunnis, sest palju suuremat mõju avaldavad sõiduajale hoopis foorid, ristmikud, ülekäigurajad jt rajatised ning teedevõrgu üldine kvaliteet. Just viimasest sõltub ka ummikute tekke tõenäosus.
Soomes 1998. aastal korraldatud uuring näitas, et piirkiiruse vähendamine 110 kilomeetrilt tunnist 105 kilomeetrile tunnis suurendas 10 kilomeetri läbimiseks kulunud aega 16 sekundi võrra, vähendamine 50 kilomeetrilt tunnis 45 kilomeetrile tunnis aga 80 sekundi võrra.
Melbourne'i liiklusuuring tuvastas 1999. aastal, et piirkiiruse vähendamine kõigil teedel 10 kilomeetri võrra tunnis pikendas juhtide sõiduaega 5 protsendi võrra, kuid vähendas õnnetusi 13,5 protsendi jagu. Kui aga piirkiirust vähendati 10 kilomeetri võrra vaid tavatänavail ja jäeti linna peamagistraalidel kehtima endine kiirus, siis pikenes sõiduaeg ainult 3 protsenti, samas kui õnnetuste hulk vähenes endiselt 10,3 protsenti.
Vähem liiklusgaase ja müra
Piirkiiruse vähendamise toime sõiduajale on nii väike just seetõttu, et teede planeeringu ja muude liikluskorraldusvahendite mõju sõiduajale on tähtsam kui kiiruse mõju. Lisaks parandab piirkiiruse vähendamine liikluse sujuvust, mis omakorda aitab tagasi võita kaduma läinud sekundeid.
Lisaks harvematele avariidele ja vähematele liiklusohvritele on madalamad piirkiirused ühiskonnale kasulikumad ka seeläbi, et aeglasemalt sõitvad autod kulutavad vähem kütust ning eritavad vähem heitgaase ja müra, kirjutab Austraalia Monashi ülikooli õnnetuste uurimise keskuse raport.
Ent reaalsete tulemuste saavutamiseks ei piisa vaid administratiivsest otsusest vähendada sõidukite piirkiirust, hoiatab Antov. Kogu liikluskeskkond – ülekäigukohad, ohutussaared, teepiirded, valgustus jms – tuleb ümber korraldada nii, et see sisendaks autojuhtidele kiirustamise mõttetust.
«Saksamaal on elurajoonides laialdaselt levinud 30-kilomeetrine piirang. Seal on aga kogu liikluskeskkond niisugune, et juht ei tahagi kiiremini sõita,» selgitab Antov.
Tallinna Tehnikakõrgkooli dekaan Priit Siitan toetab samuti piirkiiruse vähendamise ideed, seda eriti Tallinna kesklinnas, kus suureks probleemiks on jalakäijate ohutus. «Kas sellest aga ka kinni peetakse?» näeb temagi raskusi otsuse elluviimisel.