Kui poliitikute lubadused tõeks saavad ja elektrirongid Tallinnas tõepoolest 15-minutilise intervalliga sõitma hakkavad, siis kuidas mõjub see autodele, mille marsruut näiteks Tondil, Nõmmel või Hiiul üle raudtee kulgeb?
Ühetasandilised raudteeülesõidud on varsti ajalugu
11. november 2012, 14:05
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
«Häda on selles, et mitu minutit enne rongi saabumist pannakse raudtee ülesõit kinni ning umbes kaks minutit peale rongi lahkumist tehakse lahti. Ehk siis 15-minutilisest intervallist on 7-8 minutit tõkkepuud all ning liiklus seisab. See tähendab, et autorodus seisjatel hakkab tekkima probleem, et ei sa esimese satsiga üle raudtee enne kui tõkkepuu taas sulgub,» kurtis üks lugeja.
«Täiesti arusaamatu on see, kuidas töötavad raudtee ülesõidukoha tõkkepuud: miks peab näiteks Tondil tõkkepuu alla laskma siis kui rong alles Lilleküla jaamas on ja üles tõstma alles siis, kui rong Tondilt juba väljunud on? Raudtee peaks oma mõtlemisega jõudma ka 21. sajandisse, eriti kui tegu on linna läbivate raudteeharudega. Tõkkepuud tuleb üles tõsta kohe, kui viimane vagun on ülesõidust möödunud, pole ju füüsiliselt võimalik, et rong hakkaks äkki tagurpidi sõitma,» leidis teine.
«Meile teadaolevalt kavandavad riik ja Elektriraudtee 2014. aastast reisirongide liiklussagedust tõsta olulisel määral, mõnel pool kordades. Koos sellega kasvab paratamatult ka rongide läbi laskmiseks ülesõitude sulgemisele kuluv aeg,» nentis Eesti Raudtee avalike suhete juht Urmas Glase.
Jutud kaheksa minuti pikkustest raudteeülesõitude sulgemistest on tema sõnul siiski ilmne liialdus. «Tõkkepuude töörežiim arvestab ülesõidu sulgemisest ja avamisest tekkivaks keskmiseks ajakuluks kaks minutit. Samas ei saa välistada, et pikemaid viivitusi võib ette tulla raudtee remondist tingitult või üksikutel juhtudel raudteetaristu või rongide tehniliste probleemide või liiklusõnnetuste tõttu,» lisas ta.
«Arvestasime, et reisivedaja plaani realiseerumisel läbiks näiteks Nõmme ülesõitu tunnis kuni kuus rongipaari ehk mõlemal suunal kokku 12 rongi. Ülesõit oleks seetõttu tunnis kinni kokku 24 minutit. Nõukogude aja lõpul oli reisirongi liiklust raudteel veelgi tihedam ning tipptundidel oli mainitud ülesõit tunnis suletud kuni kolmveerand tundi. Tõsi, sel ajal oli autoliikluse intensiivsus märkimisväärselt väiksem,» rääkis Glase.
Raudteeülesõidu sulgemine ja avamine ei sõltu tema sõnul Eesti Raudtee suvast, vaid seaduste ja normidega reguleeritud liiklusjuhtimis- ja ohutusnõuetest, mille täitmisel ei saa teha mööndusi.
Glase selgitas, et ülesõidu automaatne valvesignalisatsioon ei tööta üksnes rongide liikumist arvestades, vaid jätab piisava varuga aega, et rongi lähenedes jõuaks ka aeglane ja pikk rekka ülesõidu ohutult ületada. Kehtivad normid ja olemasolev, eelmise sajandi keskpaigast pärinev liiklusjuhtimise tehnoloogia ei võimalda teistsugusel põhimõtetel toimivat ülesõitude sulgemist ja avamist.
Raudtee rekonstrueerimine on tema sõnul väga kapitalimahukas ettevõtmine ning kõigeks korraga riigil raha ei jätku. Samas pole ka ülesõitude moderniseerimine perspektiivikas, sest Eesti riigi poolt välja töötatud raudteetranspordi arengusuunad näevad ette taristul liikluskiiruste etapiviisilise tõstmise ning koos sellega samatasandiliste raudteeülesõitude asendamise tunnelite või viaduktidega.
Edaspidi näeb riik ette olemasoleva raudtee arendamist etapiviisiliselt kiiruseni 160 kilomeetrit tunnis. Siin pole jutt ehitatavast Rail Balticust, vaid olemasolevast raudteevõrgust. Kiiruste tõstmise ja sellega kaasnevate riskide maandamise üheks tingimuseks on Glase sõnul raudtee ja maanteede ning tänavate ühetasapinnaliste ülesõitude asendamise eritasandilistega. Samuti tuleb reisirongide kiiruste kasvades tulevikus eri tasanditele viia ka jalakäijatele mõeldud raudteeületuskohad.
Seega kaovad eelpool kirjeldatud kava realiseerumisel raudteeülesõidud ja need asendatakse viaduktide ja tunnelitega niikuinii. «Viimaste näidetena samatasapinnaliste raudteeülesõitude likvideerimisest ja eritasapinnaliste ristmike rajamisest on mullu Jõgevamaal Kaarepere kahe ülesõidu asendamine viaduktiga ning ehitusjärgus olevad Tartu ringtee ja Tallinnas Ülemiste liiklussõlm, millega viiakse raudtee ja maantee ristumine eritasapindadele,» lausus Glase.
«Raudtee liiklusintensiivsuse kasvades on autotranspordi kasutajatel alternatiiviks hakata kasutama kiiret, mugavat, turvalist ja hea sagedusega reisirongi. Autole truuks jäädes tuleb kuni eritasapinnaliste ristmike väljaehitamiseni valida muid marsruute või varuda ülesõidu läbimiseks rohkem aega,» soovitas ta.